brake parts ／ ブレーキ

マスターシリンダーの分解

　※マスターシリンダーを車体から取り外すまでの作業はこちらです。

　CRM250、RMX250S、KDX-SR等他社の2ストローク車およびKLX250、Dトラッカーなどの最近のバイクも基本構造は同じだと思います。
　参考になる部分がもしあれば、是非参考にしてみてください。

　キャリパーに続き、マスターシリンダーを分解していきます。

　リザーバーホースジョイントを固定しているスナップリング（サークリップ）を取り外します。

　サークリッププライヤーを使用して、シリンダーに傷を付けないよう丁寧に取り外します。

　ラジオペンチで代用…は止めましょう。
　無名メーカーの汎用タイプなら1,000円前後で購入できるので、専用の工具を使うようにしてください。

　サークリップは問題なく外すことができました。

続いてジョイントを抜こうとしますが…

どんなに力を入れても、コンマ1mmも動く気配がありません。
　これ以上無理をすると、プラスチック製の取出口が折れてしまいそうです（ﾟДﾟ；）

　構造上、裏から叩き出すこともできず、他に良い方法が全く思いつかないので…一旦放置（笑）
　シリンダーの分解作業を先に進めていきます。

　…マスターは、数年前に発売されたWR250R、WR250Xや新型SEROW250のリザーバータンク一体式のリアブレーキマスターが格好良いですね！このようにジョイントが外れなくなる心配も無く（笑）、また林道走行中にホースを引っ掛けて破損・液漏れすることもありません。
　DT200WRに流用できたら…などと一瞬妄想に耽りましたが、取り付け穴のピッチが合うかも分かりませんし、形状的にもダメそうです（タンク部分がサブフレームに干渉すると思われます）。

　ゴム製のダストブーツをめくり上げます。

　こちらも場合によっては、ブーツのツバ部分が固着・融着していることがあります。
　ダストブーツはOHキットに含まれているので、交換パーツの心配はありません。

　中を覗くと、

プッシュロッドを固定しているサークリップが見えるので、これを取り外します。

　しかし、こちらは先ほど作業したリザーバータンクジョイントのようにはいきません。
　クリップの位置が深く、プッシュロッドが邪魔でスペースが狭いため、私が使用している2wayタイプのプライヤー…

では厳しいです（-_- ）

　軸用・穴用それぞれが独立した専用のプライヤーもありますが、結構いい値段しますし、形もぴったり合うとは限りませんから、安価な無名メーカーの汎用タイプの先をグラインダーなどで切削加工し、より細くして使うのも手だと思います。

　ちなみにKTCの差し替え式スナップリングプライヤーが、軸・穴用プライヤー本体計2本＋交換クロー数種類のセットで実売価格6,000円くらいです。　
　これを高いと感じるか安いと感じるかは、各人の整備の内容や頻度によるでしょうね。

　なんとか取り外しに成功！

　このとき、リターンスプリングの反発力により、プッシュロッドが勢い良く飛び出すことがあるので注意してください。

　プッシュロッドを抜き取ると…ついにマスターシリンダーピストンが姿を現しました。

　シリンダー内部のブレーキフルードは変質し、固形の異物の混入も見られます（-_- ）

　シリンダーピストンを引き抜きます。

　特に手ごたえも無く、すんなりと抜けるはずです。

　マスターシリンダー内部パーツの構成です。

　左から、シリンダー、リターンスプリング、シリンダーピストン＋マスターシリンダーカップ（ピストンカップ）、プッシュロッド他となっています。

　シリンダー内壁を目視で点検します。

　目立つ傷や磨耗はありませんでした（＾＾）ｖ

　シリンダーピストンおよびマスターシリンダーカップの状態をチェックします。

　シリンダーピストンにジェル状に変質したフルード？の付着が見られますが、カップ、ピストン共に状態は良好です。交換の必要も無いくらいです（＾＾；）
　スプリングのヘタりもありません。

　残るは後回しにしていたリザーバータンクホースジョイントのみ…

…なんですが、やはり何度試みても外せませんヽ（｀Д ´ ）ﾉ ｳﾜｧｧｧﾝ

　ジョイントのベース部分がプラスチック（硬質ゴム？）というのがネックです。
　L字のジョイントに入れた力がダイレクトに伝わりません。

　これ以上無理をすれば、ほぼ確実にL字の取出口を折ってしまうでしょう。
　ベースがプラスチックでは、折った跡にドリルで穴開け＆タップを切って引き抜く、というわけにもいきません。

　…しかしいくら考えても他に良い方法が思いつかず…追い詰められ自暴自棄になった管理人は、このシリンダーを捨てる覚悟で禁じ手、

　『（精密）ドライバーでこじる』

の発動に踏み切りました（ ﾟдﾟ）ｺﾞﾗｧ

　ガリガリガリ、ガリガリガリ…（；_；）

　は、外れたぁ（；_；）

　うーん、ジョイント基部の材質はプラスチックで、固着していた様子はありません。
　フルードでプラスチックが膨潤？したのでしょうか、単にキツく入っていただけのようですね。

　しかし、いくらなんでも固すぎです。
　シールは間に入れるOリングが担っており、しかもジョイント本体はサークリップで固定されるわけですから、これほどキツくする必要性は全く無いと思います（-_-#）

　もちろん、ジョイントの交換は当初の予定には入っておらず、パーツを追加発注しました。
　届き次第組み上げ作業に入ります。

　ジョイント部分の内部の状態です。

　こちらも細かい粒子状の汚れの付着が見られます。

　傷をつけてしまった箇所です。（はぁ… -_-）

　失敗の好例として、あえて醜態を晒します。

　傷が一番下まで到達していないのが不幸中の幸いか、

　Oリングを噛ますので、ギリギリセーフかと思います。
　とりあえずこのまま組んでみることにします。

　マスターシリンダーの穴（ポート）の詰まりを除去します。

　プッシュロッドに近い穴を「インレットポート」、キャリパー側出口に近い方を「リターンポート」と呼びます。

　なお、ここでは金属製の縫い針を使っていますが、固いもので力強くゴシゴシ擦るとバリが出来たり、穴径が微妙に広がってしまう可能性があるのでよろしくないかもしれません。

マスターシリンダー組み上げ…の前に

　ブレーキフルードを用意しておきます。

　シールやピストンを組み込む際に塗布して組み付けます。

　容器口の内側のビニールの蓋は剥がさず、

　対角線に2点、穴を開けておくと、フルードが少しずつ、かつスムーズに出てくるようになります。

　追加注文していたジョイントが届きました。

　パーツナンバーは2VN-2582A-50、価格は税込み462円でした。
　早速組み付けていきます。

マスターシリンダーの組み上げ

　リザーバータンクジョイントの組み付けに関しては、サービスマニュアルにはジョイントおよびOリングの組み付けに係る記載は一切ありません。
　それでも「フルードのラインにフルード以外のも入れない」という考えに基づき、基本はフルードを塗付して組み付けることを想定していると思います。

　しかしブレーキフルードだけではまたひどく固着してしまう恐れがあるので、そのあたりはキャリパーのシールと同様にサービスマニュアルの記載内容にとらわれず、フルードの代わりにシリコングリスを薄く塗付して組み付けてしまっても良いかもしれません。

　膨潤のためキツくなっていたと思われたジョイントは、新品を入れる段階ですでにキツい…

　この時点で全く抜ける気配がありません（笑）。OH時はどのみち苦労するということですね（＾＾；）

　最後まで押し込むとがっちり嵌まって動かせなくなるので、取り出し口の角度を決めてから嵌め込みます。

　ちなみに分解前の取り付け角度はこんな感じ…

こちらも事前に写真を撮っておくと良いでしょう。

　サークリップを組み付けます。

　溝にきっちり嵌まっているかを確認してください。

　こちら側の作業は楽々なんですけどね…プッシュロッドを固定するサークリップを入れるのが大変なんです（-_-；）

　新品のマスターシリンダーオーバーホールキット。

　プッシュロッドの形状が少々異なっている点以外は、特に変更は無さそうです。

　シリンダーカップをシリンダーピストンに組み込みます。

　シリンダーカップは上下2個2種類あり、その組み付け位置は、

軸（穴）の直径で判断します。

　カップを組み付ける向きを間違えないように注意しましょう。

　ブレーキ作動時、ピストンが押し込まれる方向に、カップシールの「耳」が広がっている方を向けて組み付けます。

　…ん？それだと「耳」の部分がシリンダー内壁に引っ掛かって抵抗になりそうな気がしますよね（＾＾；）
　実はその「引っ掛かり」により、カップシールの「耳」に開く方向の力が働き、シリンダー内壁に押し付けられることでシール機能を高める仕組みになっているのです。

　なお、カップの組み付けには「シリンダカップインストーラー」なる特殊工具が必要、とされていますが、

　使わなくても特に問題なく作業できました（＾＾）

　潤滑剤代わりにシリコングリスをピストンに薄く塗付してやれば、それほど苦労しないはずです。
　難しいのは軸の太い方のカップの挿入ですが、組み付けよりもむしろ取り外しが大変で、着脱を繰り返しているとそのうちカップを損傷してしまいますから、一発で決めてください。

　ちなみにカップインストーラーは、2010年9月4日現在メーカー在庫無し（7,718円）となっています。

　ピストンにリターンスプリングを組みつけて、フルードを塗付し、シリンダーに挿入します

　ポートを詰まらせたくないので、ここではグリスは使いませんでした。

　プッシュロッドを組み付けます。

　今回届いた新品と旧品を比較すると、

ロッドの長さは同一ですが、新品には脱落防止のピン穴が無く、アジャスターナットが旧品2個組み？から、幅広のナット一つに変更されています。

　なお、プッシュロッドはOHキットに含まれていますが、その下に付くブレーキペダルジョイント（コの字型の金具）は流用しなければなりません。

　脱落防止用のピンをラジオペンチ等で引き抜き…

ロックナットを緩めてブレーキペダルジョイントを取り外します。

　なお、このペダルジョイントの位置でブレーキペダルの高さが決まるので、今の高さがちょうど良いという方はロッド分解前に現在位置を記録しておきましょう。
　ネジ山の数（下から何山目）などで見当をつけると良いと思います。

　ロッド組み付け前に、シリンダーピストンのヘッドにグリスをたっぷり塗付しておきます。

　ロッドの先端は横方向にも動くので、ピストンのヘッドに擦るような動きをすることもあるからです。

　プッシュロッドassy.を組み付け、サークリップで固定します。

　ここはリザーバータンクジョイントの次に難関でした（＾＾；）

　この作業には「万力」があると楽、というか無いと厳しいです。
　テーブルに固定するタイプでも3,000円くらいで買えるようなので、これを機会に購入した方が良いかもしれません。
　使いたい場面はたくさんありますから、買って損することは無いと思いますよ（＾＾）

　下はヤラセの写真になりますが…サークリッププライヤーでサークリップを閉じながら、反対側も同時に押し込むようにするのがコツです。

　摺動面ではないのでそれほど神経質になる必要はありませんが、無理にこじってシリンダーをボロボロにしないように。
　

　何とか嵌めることに成功しました（-_-；）

　スナップリングがきちんと溝に嵌まっているかを再度確認します。

　ゴムブーツのボトム側（広い方）にシリコングリスを塗付して組み付けます。

　ブーツの狭い方の口は、アジャスタナット上の溝に嵌まるようになっています。

　旧品から取り外したブレーキペダルジョイントを組み付けます。

　脱落防止のピンは無くても…大丈夫ですよね？（＾＾；）

　万が一ロックナットが緩んでも、ペダルジョイントは固定されていますし、プッシュロッド側にも回転方向の力が掛かることは無いので脱落することは無いと思いますが、可能性はゼロではありません。
　とりあえずロックナットはしっかり締めておきましょう。

　マスターシリンダーOH完了！

　最後にリザーバーホースを組みつけます。

　ホース等のゴム部品には、新品取り付け時にラバープロテクト剤を塗布して組み付けるのがsaki流です。

　取り外し前のリザーバーホースの取り付け角度はこんな感じ↓でした。

　マスターシリンダー組み上げ完了！

　作業は思っていたよりも易しい部分と、思った以上に大変な部分がありましたが、特殊工具らしい工具は使わなくともオーバーホールできることが分かりました（ﾟ‐＾）
　シリンダー本体に傷をつけてしまったのは、今落ち着いて振り返ると、他にやりようがあったはずなのに…非常に悔しいですね。
　ただ、今回の作業で色々と経験できたので、次回以降は今回ほど苦労せずに作業できそうです。

　しばらく作業を中断するので、残ったブレーキフルードは、

乾燥剤と共に密封して保管します（＾＾）

　なお、シャンプーボトルに入れっぱなしにしていたフルードは、1週間ほどで薄い褐色に変色してしまいました。
　開封後のフルードは基本的にはその日限りで使い切り、たとえ乾燥剤を入れて保存するにしても翌週までにとどめるのが無難でしょう。

次回はいよいよブレーキ一式の組み上げとブレーキフルードの注入、そして最重要かつ最も不安な（笑）エア抜き作業を行います！

シリンダーからの液漏れは…

　先に結果だけ申し上げておきますと、傷を付けてしまったジョイント部からのフルード漏れはありませんでした（-_-；）

　まあ今回はたまたま上手くいったから良かったものの…この手の作業はもっと腰を据えて行わないと駄目ですね。