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DUNLOP／GPR-70SP に決定！

17インチホイールに合わせるタイヤは色々と考えた末、DUNLOPの「GPR-70SP」に決めました。
別にサーキットを走るとかではありませんが、ある意味どうせ街乗りですからタイヤは見た目重視（笑）、トレッドパターンの好みで決めています。

スリックタイヤをモタードレース向けにグルービングしたかのような、直線的でレーシーなデザインに惹かれました（＾＾）

街乗りタイヤは性能よりも見た目を重視!?

などと冒頭では申し上げましたが（＾＾；）、実際タイヤ選びで重要になるのはなによりもまずサイズです。
どんなに高性能なタイヤでも、サイズが合わなければその力を100％引き出すことはできませんし、見た目や乗り味の指向、安全性など様々な要素に影響します。
私が通常タイヤを選ぶ時は、まずはサイズから検討し、あとはその候補の中から見た目や経済性、スポーツ性能などを総合的に判断して決めています。

オフをモタードにする際に、サイズ的にまず問題になるのは、リアタイヤとチェーンとのクリアランスです。
オフロードバイクは幅広なロードタイヤの装着を前提には設計されておらず、太すぎるタイヤを装着すると、走行中にタイヤのサイドウォールがチェーンと接触し、削れてしまいます。
「接触」をどこまで我慢できるかにもよりますが、通常のトレールなら140サイズまでが限界でしょう。（※タイヤ銘柄および車種により事情は異なります。）

スポークホイールであればその対策として、リム組みの際にリムをブレーキ側にオフセットさせて組み上げることもありますが、前後のタイヤの中心がずれてしまうのが気になるところです。
管理人もそれが嫌で、今回はあまりオフセットはさせずにホイールを組んでいます。
というわけで、管理人もあえて冒険はせずに、140サイズのラインナップから選ぶことにしました。

DT200WRに合うタイヤを検討

140サイズのラジアルタイヤは、現行ラインナップでは140／70と140／60の2サイズが選べます。
できるだけ前下がりのディメンションを解消するため、そして私は見た目的にもタイヤのハイトは低い（薄い）方が好きなので140／60でいきます。
140／60というサイズがあるのはBRIDGESTONEの「BT-92 RADIAL」か、このGPR-70SPだけであり、BT-92のトレッドパターンも悪くはないのですが、GPR-70SPの方が格好良し！ということでこちらに決めました。

もし、140／70を選ぶのでしたらバイアスタイヤも選択肢に入ります。DUNLOPの「TT900GP」などはグルーブパターンも格好良いし、ラジアルタイヤよりも随分安いので良いと思います。
その他のバイアスでは、PIRELLIの「SPORT DEMON」なんかもシリカコンパウンド＋トライバル風のトレッドパターンが人気のようですね〜。
また、140／70のラジアルでしたらDUNLOP「GPR-80」の後継モデルである「GPR-100」もトレッドパターンが結構好きな感じでした。こちらはスポーツツーリングタイヤで経済性も高いと思います。

ちなみにフロントに関しては、3.00幅のリムに110／70サイズの組み合わせであれば余裕で入りますし、3.50幅リムに120サイズでも、幅の狭いタイヤを選べば装着できそうな感じです。

タイヤ選びの決め手

どのタイヤ良いのか？と悩む方は多いと思いますが、使い切れなければどのタイヤも殆ど同じです（笑）
最近のタイヤであれば、いわゆる「ツーリングスポーツ」と呼ばれるカテゴリーに属するタイヤであっても、ちょっとしたスポーツ走行くらいでいきなり破綻するようなことはまずありません。

グリップにこだわってタイヤ選びをする人は多いとは思いますが、多分、ハイグリップタイヤどころか、ツーリングスポーツタイヤであっても、公道であれば「使い切れている」人はそう多くはないと思います。
私はもちろん「使い切れない」人々のうちの一人ですので（＾＾）、タイヤは他の視点から選んでいます。

ただ、GPR-70SPはサーキットや峠で走っている人のインプレを見てみると、評判はあまり良くないようですね。「消しゴム」と表現される方もいますが（＾＾；）、とにかく摩耗が早い、トレッド面の荒れがひどいという点を難点としてあげている方が多いです。
同じハイグリップ系タイヤでしたら、ブリヂストンの「BT-090 (PRO)」がシリカコンパウンド配合で摩耗も少ないし、経年劣化にも強いようですよ。

これ以外のタイヤで気になったのは、PIRELLI（ピレリ）の「DRAGON HR」です。
150サイズしか選べませんが、ピレリのタイヤは実測幅が少し小さいらしく、150でも140mm後半（149mm？）くらいで、標準リム幅の指定は4.00インチという情報を得ました。
スチールベルトを採用しているのでタイヤ重量が気になりますが、サイズ的に問題なく入るのであれば、あのトレッドパターンはとても好きなので是非試してみたいです。
今回はチェーンラインとのクリアランスの関係から、GPR-70SPで行くことにしましたが、次回の交換候補のナンバー1ですね。そうするとまたまたハイグリップタイヤになってしまうのですけど （＾＾；）

あとは「街乗りならどんなタイヤでも同じ」などと書いてしまいましたが、ハイグリップ系のタイヤは完全に温まりきるまでは極端にグリップが落ちているので、寒い日の走り出し時などには気を遣わなければならないそうです。

サイズとトレッドパターンさえよければ、私的には経済的なツーリング系タイヤの方が良いことは言うまでもありませんが、ハイグリップ系タイヤの方が格好良いパターンのものが多いので困ってしまいます（＾＾；）

以下、管理人が気になったモタードに使えるリアタイヤのサイズ等を記載しておきましたので、参考にしてください。
（※加重指数「H」、つまりミドルクラス用のみからチョイスしています。加重指数「W」のビッグバイク用タイヤを含めると選択肢は広がりますが、軽量なオフ車とのマッチングという観点から、ここでは除外しています）

サイズ	メーカー／名称	幅（mm）	外径（mm）	推奨リム幅	許容リム幅
140/60	DL／GPR-70SP	141	604	4.00	3.50〜4.50
	BS／BT-92	140	602	4.00	3.50〜4.00
	DL／GPRα-10	139	603	4.00	4.00〜4.50
140/70	DL／GPR-70SP	145	626	4.00	3.50〜4.50
	DL／GPR-100	143	628	4.00	3.50〜4.50
	BS／BT-92	146	632	4.00	3.50〜4.50
	BS／BT-090 PRO	140	627	3.50	3.50〜4.50
	DL／D208 SM	153	626	4.50 ?	4.00〜4.50
	DL／D253	147	−	4.00	4.00〜4.50
	DL／GPRα-10	143	626	4.00	4.00〜4.50
	DL／TT900GP （バイアス）	143	626	4.00	3.50〜4.50
	PIRELLI／SPORT DEMON （バイアス）	−	−	−	3.50〜4.50
150/60	DL／GPR-70SP	156	619	4.50	4.00〜4.50
	DL／GPR-100	156	616	4.50	4.00〜4.50
	BS／BT-92 RADIAL	152	610	4.00	3.50〜4.50
	BS／BT-090 PRO RADIAL	156	620	4.50	3.50〜4.50
	PIRELLI／DIABLO HR	149 ?	−	4.00	4.00〜4.50
	PIRELLI／DRAGON HR	149 ?	−	4.00	4.00〜4.50
	IRC／SP-10	149	614	4.00	3.50〜4.00
	DL／GPRα-10	153	617	4.50	4.00〜4.50

◇ 2006／4／8 更新

DUNLOPからストリート用モタードタイヤ、「SPORTMAX D253」が発売されたので表に追加しました。
軽量なモタードに合わせてケース剛性を最適化し、コンパウンドも柔らかめとすることでハイグリップと軽量化を両立したタイヤです。
「軽量」という謳い文句には非常に惹かれますが、このトレッドパターンはかなり個性的ですね…私はあまり好きにはなれません。モンスターの目をイメージしているのでしょうか?

◇ 2006／12／28 更新

DUNLOPのGPR70SPは製造を終了したようです。後継モデルは「GPRα-10」というタイヤです。こちらもサイズは140／60からラインナップされていますが、先代の70SPとは若干サイズが異なるようです。

装着作業

作成中…とりあえずはこちらへ！

インプレッション

…なんて言えるほど大層なものではありませんが（笑）、少し走り込んでみました。
さすがに街乗りセッティングではまずいかなぁと思い、とりあえず、

• ・ フロントとリアのサスペンションのリバウンド（伸び側）を最強に設定
• ・ コンプレッション（圧側）は前後とも標準値
• ・ リアサスペンションのイニシャルは0より少し締めたくらい

にしてみます。
本来でしたらリアの圧側も柔らかくしておいた方が良いらしいのですが、私は車高を下げるため、リアショックのイニシャルを限界まで抜いているのでこのようにしてみました。

それでは実走です。
私はもちろん「モタード乗り」というものを全く理解しておりませんので、このDTの前に数年間乗っていたZX-9Rとの比較になりますが…まず、オフロードバイクはフロントサスペンションのストロークが大きく、特にブレーキコントロールには、ビッグバイクのそれ以上に気を遣いますね。フロントの切れ込みというか、ステアリングの反応もかなり敏感です。ビッグバイクのそれとは全然違います…。
ですが、ブレーキングと体重移動、抜重とブレーキリリースのメリハリをつけ、程良くブレーキを残しながらアクセルと繋げられたときには、ビッグバイクのコーナリングのようにぐるぐると曲がっていく（リアタイヤがねじられるというか、普段より外側を回るというか…）感覚も味わうことができます。
オフロードバイクでも十分オンロード・スポーツを満喫できます！

また、フロントの切れ込みがかなり強いので、リアステアを意識しなくても、ブレーキングとイン側荷重だけでも曲がることができます、というか曲がっていきます。
更に、ほんの少し前乗りにすると、向き変えが終わるまではほとんど前タイヤだけに乗っかっているような感覚です。向き変え後の旋回は、フロントタイヤで地面をえぐっているような感覚ですね。
滑り出しそうな不安感はありませんが、この乗り方はフロントタイヤに極端に負担を掛けてしまいます。自分では大体半々くらいで前後タイヤを使ったつもりでしたが、明らかにフロントの方がトレッドは荒れていました。
フロントで曲がる感覚というのはあまり知らなかったのですが、これはこれで面白いですね（＾＾）

そして次に

• ・ リアのイニシャルを少し強く調整 （DTの標準値よりは依然弱ですが）

してみました。
アンチスクワットが増えて、よりリアステア重視になるのかと思いきや、むしろフロント寄りになってしまいました。姿勢が前下がりになったことが原因でしょうかね。
確かにあのコーナリング時のタイヤのねじれ感は感じにくくなってはいるのですが、コーナリング中のリアのトラクション感に不安はありません。多分こちらが街乗りモタード本来の特性なのでしょう。
フロントにハードスプリングを入れて沈み込みを減らせば、更に良い結果が得られるのではないでしょうか。

あとがき

どこかの雑誌に、「90年代後半以前のモトクロッサー（またはそのコンセプトを受け継いだトレール）は、単に前後17インチ化しただけではまともにロードを走れるバイクにはならない」、みたいなことが書かれていましたが、少なくともDT200WRに関してはそんなことはない、と感じさせるくらいロードでのフィーリングは良好でした。
いつかこのDTで、サーキットを走ってみたいです（＾‐＾）

DT200WR純正ホイールと17インチモタード用ホイールの重量を比較してみましたので、参考までにご覧ください。