engine ／ エンジン関係

シリンダーの組み付け

　エンジン始動まであと少し頑張ります（＾o＾）/

　次はシリンダー周りの組立てです。
　カム機構を持たない2stエンジンのシリンダー周りは構造が単純で、特別なテクニックを要する作業はありません。
　ボルト類のトルク管理やサークリップ、ピストンリング等の繊細なパーツの取り扱いに注意し、これまでの作業と同様、丁寧かつ慎重に進めていきます。

YPVSの分解清掃

　分解ついでにYPVSの清掃を行います。
　作業の詳細はこちらも参考にしてください。

　前回清掃してから1000km程しか走行していませんが、かなり汚れています（-_-；）

　バルブ等を分解し、キャブクリーナー等に浸けてカーボンスラッジを落とします。

　時間が無いので程々にしています。

　それでもそこそこきれいになりました（＾＾）
　Oリングは新品に、オイルシールは状態を見て適宜交換します。

　シリンダーの排気ポートも可能な限り綺麗にします。

　…突然ですが、ここでひとつ気付いたことがあります。
今まで疑問に感じていた冷却水パイプまで外さないとYPVSの蓋が開けられない「不親切」な設計、これはメーカーがシリンダーを装着したまま排気ポート等の清掃を行うことを「NG」としていると考えれば納得がいきます。

　シリンダーを装着した状態でエンジンクリーナー等を使用すれば、どんなに気をつけていても一部の溶剤はシリンダー内に進入します。
　強力な溶剤はピストンとシリンダーの潤滑に悪影響を与えますし、ガスケット類や場合によってはクランクシャフトにもダメージを与えかねません。
　メーカーとしては、シリンダー周りのメンテナンスについては、シリンダー丸ごとの分解を前提としているとしても不思議ではないかもしれませんね。

　ただやはり、YPVS清掃の度に毎回シリンダーまで分解するというのは非現実的ですし、YPVSの動作不良によるトラブルの重大性を考えれば、もう少し良い方法（設計）があったのではないかと思います。

ピストン組み付け

　クランクシャフト大端部ベアリングにエンジンオイルを注油しておきます。

　なお、クランクベアリングに注油を忘れた人も、今ならまだ注油可能です。
　クランクシャフトの両サイドに開いている穴から注油します。

　この穴はクランクベアリングにつながっており、エンジン稼動時はピストンの下降により圧縮された「エンジンオイルを含む混合気」がこの穴を吹き抜けることでベアリングを潤滑しています。

　取り外していたピストンを分解します。

　今回は、ピストン本体およびピストンピンは再利用し、ピストンリングのみ新品に交換することにしました。

　ピストンのカーボンスラッジはクリーナー等に浸けて除去します。

　新品のピストンリングです。

　トップリングは「T」が刻印されている面を上向きに装着して、

セカンドリングはテーパー形状になっている切り欠きの広い方を上側にして組み付けます。

　リングは弾性のある素材で作られていますが、無理に広げたりねじったりすれば当然変形し、シール機能を失います。

　ここでピストンリング装着のコツを少々…

　1. まず、ピストンリング合口のどちらか一端を、ピストンリング回り止めノックピンに合わせて溝に落とします。

　2. そこを起点に、嵌めた端から徐々にピストンリングを溝に落としていきます。

　3. 半分くらいまで嵌まったところでピストンリングを必要最小限に開きピストンに通して、完全に溝に落とし込みます。

　この状態でピストンリングを押し込んで、スムーズに伸縮すればOKです。

　セカンドリングの内側にはエキスパンダーを入れるのを忘れないように。

　なお、画像ではわざわざピストンをコンロッドに装着した状態で作業していますが、通常はピストン単体の状態で行います。
　画像は撮影し忘れたことに気付いて後から取り直した半ヤラセ写真ですので悪しからず m（_ _）m

　それよりも何よりも大変なのがピストンピン（サークリップ）の装着です。
　狭い、硬い、無理できないの三重苦… ヽ（｀Д ´ ）ﾉ ｳﾜｧｧｧｧﾝ

　とりあえずピストンリングの時と同様に、一端をピストンの溝に落としてあとは端から徐々に溝に落とすように嵌めていきます。

　コツは、ピストンピンサークリップの合口とピストン孔切り欠き部を敢えて合わせると少し楽に入れられることが分かりました。
　※注：装着後は必ずサークリップを回転させて、ピストンピンサークリップの合口とピストン孔切り欠きの位置を合わせないようにしてください。

　作業中サークリップに無理な力を掛けてしまった場合は、ケチらずに新品に交換しましょう。
　一見問題無いように見えても、新品と比べると実はかなり変形していたりします。
　ほんの数100円をケチったせいで、エンジン全損に見舞われたりなんかしたら、ホント泣くに泣けません。
　そのためにもサークリップやガスケットなどの要交換消耗部品は少し余分に注文しておくのが◎です。

　言い忘れましたが、�@ピストンはピストン上面の「⇒」マークを排気口側に向けて組み付けること、また�A組み付け装着作業時はクランクケース内への部品の落下を防止するため、ウエス等をクランクケースのシリンダー口に被せて作業することも忘れずに。

シリンダーの装着

　引き続き、シリンダーの装着を行います。

　ピストン、ピストンリングおよびシリンダーの内壁にエンジンオイルを十分に塗布しておきます。

　スタッドボルト4本、ダウエルピン2個およびシリンダーガスケットを装着します。

　シリンダーのスタッドボルトは激しく腐食していたので新品に交換し、防水グリスを薄く塗布して組み付けました。

　ピストンリングを押さえながらピストンをシリンダーに挿入します。

　シリンダー本体は重いので、グラグラしないようにしっかりと支えて作業しましょう。

　次にシリンダーを本締めしますが、その前に簡単にシリンダーの「芯出し」を行います。
　シリンダーが自重で滑らない程度の弱いトルクでシリンダー締付ナットを仮締めし、クランクを数回手でゆっくり回してシリンダーの位置決めを行います。

　こんな簡単な作業でも、意外と効果はあるそうですよ（＾＾）

　続いて本締めを行います。
　シリンダー締付ナットの締付トルクの規定値は2.8kgmですが、前側の2つのナットはシリンダーの形状上トルクレンチを使用することができません。（F型トルクレンチなら可能かも知れませんが）

　ここでは感覚を頼りに、対角線に数回に分けて締め付けます。
　トルクは数値ももちろん大切ですが、より重要なのは”均一”に締め付けることです。

シリンダーヘッド装着

　シリンダーヘッドガスケットを新品に交換し、「UP」マークがUPと読めるように、かつマークを上にして（エンジン後方に向けて）装着します。

　シリンダーヘッド締付ナットを五芒星を一筆書きするように、数回に分けて2.2kgmで締め付けます。

　管理人はホットワイヤーを装着しているので、プラグケーブルのアースも共締めします。

　サーモスタットのサクションパイプが邪魔をしてトルクレンチが使えない箇所もあるので、その場合は先ほどと同様に感覚で締め付けることになると思います。

スパークプラグ装着

　ネジ山を傷めないように、最初は手回しで締め込みます。

　私が使用しているNGKのBR8EIXは、手で締め付けられなくなった位置から新品は1/2〜2/3回転、再利用品は1/12回転締め付けるよう指示されています。
　締め込み量は同じメーカーでもプラグの種類により異なるため、NGKの他のプラグを使用している方はNGKのホームページをご参照ください。

リードバルブの組み付け〜エンジン組み上げ作業完了

　チャンバー装着およびパワーチェックのためノーマルに戻していたリードバルブは、これを機にボイセン／パワーリードに戻すことにしました。

　ボイセン／パワーリードの装着作業およびインプレッションはこちらを参照ください。

　新品のバルブシートガスケットを用意します。

　グレーのコーキング剤？のようなものが付いている面をクランクケース側に向けて組み付けます。
　クランクケース合面の段や隙間を埋めるためだと思われます。

　クランクケース合面に液体ガスケットを薄く塗布する方もいるようですね。

　最後に、冷却水パイプのOリングを新品に交換して組み付けて、冷却水パイプ本体を固定します。

　これでエンジン本体の組み上げは完了です （＾＾）

　長かった作業もついに終盤、残るはエンジンを車体に搭載するのみとなりました。
　装着には取り外しの倍以上の時間と神経を使うものです。意外なところに落とし穴があったりするので、最後まで気を緩めずに作業を続けます （￣へ￣ ）